Trabzon Osmanlı Dönemi Tarihi (3. Bölüm) 19. yüzyılın 1. Yarısı
Makale: Özhan Öztürk
Tanzimat Sonrası Trabzon
1838 Tanzimat Fermanı Hristiyanların yaşam koşullarını iyileştirirken yeni ekonomik fırsatlar yaratmış, daha iyi yaşam şartları için sürekli Rusya’ya göç veren Pontus Rumları artık Trabzon ve civarındaki yurtlarında güvenli ve refah içinde yaşayabileceklerinin farkına varmışlardır[1]. İngiltere’nin Trabzon konsolosu W. G. Palgrave, yerel çıkarları gözeten derebeylerin halk tarafından desteklendiğini buna karşın bölgeye atanan hükümet yetkililerinin yerel çıkarlar ile İstanbul’un planları arasında denge kuramadıkları için başarısız olduğunu bildirmiştir.
1841 yılında eski Galata muhassılı Azmi Efendi Tanzimat’ın Trabzon’da uygulanabilmesi için 2 kâtiple birlikte bölgeye gönderilmiş o da Palgrave gibi bölgedeki güçlü ailelerden, sayım yapmakta zorlandığından ve vergi tarhının bazı bölgelere uygulanamayacağından şikâyet etmiştir. Yerel eşraf ve ayanın direnişi görülünce bölgede Tanzimat’ın uygulanışı ileri bir tarihe ertelenmek zorunda kalınmış, 1847-48’de ise tımar sahiplerinin emekliye ayrılması ile yurtluk-ocaklık sorunu gibi sorunlar devam ederken ancak kısmen uygulamaya sokulabilmiştir.[2]
1842 ile 1852 yılları arasında İngiltere’nin İstanbul konsolosu olan Lord Stratford de Redcliffe’in (1786-1880) ısrarlı çabaları sonucunda daha İslam’dan dönenlere (mühtedilere) verilen ölüm cezası 1844’te kaldırıldıktan sonra 1856 İslahat Fermanı’nın da yürülüğe girmesini takiben Trabzon-Gümüşhane sınırındaki dağlık alanda yaşayan 20 bin civarında gizli Hristiyanın temsilcileri Yunanistan ve diğer Avrupa ülkelerinin elçileri görüşerek onların aracılığıyla Osmanlı hükümeti tarafından cezalandırılmadan eski dinlerine resmen dönmüşlerdir. Trabzonlu Müslümanların “Uzun Sokak, çamur oldi, Kromlilar gâvur oldi” atma türküsünde dile getirdiği bu olağanüstü olay toplumlararası ilişkileri ister istemez germiştir.
Trabzon Limanı ve Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu
Trabzon İmparatorluğu döneminde özellikle Şebinkarahisar şapı ve Gümüşhane gümüşünün ihraç edildiği Trabzon limanının önemi Osmanlı fethi sonrasında Karadeniz’in yabancı ticaret gemilerine kapatılmasıyla azalmış, Kırım ile denizaşırı bağlantısının engellenmesinin ardından ise kentin gelir kaynakları iyice kurumuştur. Bununla birlikte 1774 yılında Ruslar’ın Karadeniz’de dolaşım hakkını elde etmeleri ve 1829’da Osmanlı Devleti’nin Karadeniz’deki limanlarını yabancı gemilere açmayı kabul etmesiyle o zamana dek kullanılan İran-Ermenistan-Gürcistan-Kafkasya ticaret yolundan 300 km daha kısa olan antik İran-Trabzon ticaret yolu[3] yeniden önem kazanmıştır[4].
İngiliz-Rus ilişkilerinin geriliminden dolayı İran ticaretini daha güvenli ve daha ucuz bir yoldan gerçekleştirmek isteyen[5] İngiltere Trabzon’a özel ilgi göstermiş[6], bu durum bir yandan 19. yüzyıl boyunca kentin refah ve gelişimine olumlu katkıda bulunmuş, diğer yandan Trabzon-İstanbul arasında buharlı gemilerin işletilmesini sağlamıştır.[7] Trabzon limanı[8], Sinop ve Batum gibi doğal liman olmayıp, sahile uzak bir mesafeye demirleyen gemiler yüklerini mavnalar aracılığıyla kıyıya yaklaştırıp buradan hamallar vasıtasıyla kıyıya taşınmaktaysa[9] da hava müsait olmadığında yükleme ve indirme işlemi mümkün olmamaktaydı[10]. Dolayısıyla bu dönemde transit ticaretin artışı kentin ulaşım imkanı veya liman kapasitesinin müsait olmasından ziyade stratejik öneminden kaynaklanmıştır.
Trabzon’da erken davranarak 1805 yılında bir konsolosluk açan[11] Ruslardan sonra İngiltere 1830’da genç diplomat James Brant’ı kente konsolosluk olarak atayarak[12] Rusların bölgedeki siyasi etkilerini, muhtemel ticari çıkarlarını, bölgedeki Laz ve Ermeni gibi etnik toplulukların Ruslar’a sempati duyup duymadığını sürekli inceleyip, İstanbul’daki İngiliz konsolosluğuna düzenli rapor göndermekle görevlendirmiştir[13].
II. Mahmud, ordu ve yönetim anlayışında reformlar gerçekleştirirken bir yandan da
bölgedeki derebeylerin egemenliğine son vererek, merkezi otoriteyi sağlamlaştırmış, böylece yabancı nakliye şirketlerince yürütülen Trabzon limanı ticaretinden de vergi geliri sağlanmaya başlanmıştır. Rus Çarı, 1821’de Güney Kafkasya’da bazı vergi muafiyetleri uyguladığı[14] Sohumkale’yi[15] İran-Avrupa ticaret yolunda Trabzon’a alternatif bir liman olarak öne çıkarmayı başarmıştır. 1827-28 Osmanlı-Rus Savaşı sırasında Erzurum’a giren Rus ordusunun Bayburt-Gümüşhane yoluyla Trabzon’a uzanma girişimleri sırasında Kürtün civarında yaşayan Müslümanların bir kısmı Giresun-Bulancak civarına göçerken, Kuzey Gümüşhaneli (muhtemelen bir bölümü dini baskı ve yaşam şartlarından bunalan gizli Hristiyanlardan oluşan) 2 bin Rum aile Ruslarla birlikte bölgeyi terk etmiştir. 1829 Edirne Antlaşması ile Karadeniz ticareti iyice liberalleşince Trabzon’a gelen yabancı gemi miktarı artmış, kent Tebriz ve Tahran’ın Batı’ya çıkış kapısı olmuştur.
1831 yılında toplam 22 bin ton yük taşıyan 131 geminin uğradığı Trabzon limanına 14 Avusturya, 10 Rus gemisine karşın 2 İngiliz gemisi yanaşırken 4 yıl sonra İngiltere ilk sırayı almış, 1841’de toplam gemi sayısı 189’u taşınan yük miktarı ise 34 bin tonu bulmuştur. İngiltere için hayati önemde olan İran ipeği, kurutulmuş meyve, tütün ve halı Trabzon limanı vasıtasıyla ithal edilirken uzak kolonilerin çay, şeker, dokuma kumaş gibi ihtiyaçları Manchester’dan buraya nakledilmeye başlanmıştır.[16]
Trabzon üzerinden ise yerel ürünler dışında, ceviz, mazı, kökboyası, firuze, İran ipeği, safran, havyar ve İran üzerinden gelen Hint malları ayrıca Marsilya’ya şimşir, Rusya’ya tütün ve fındık gönderilmekteydi. 1834 yılında 3 İranlı tacirin yerleştiği Trabzon limanında 1836 yılında buharlı gemi seferleri yapılmaya başlanmıştır. Essex adlı İngiliz buharlı gemisi İstanbul – Samsun – Trabzon hattında faaliyete geçmiş, bu gelişme üzerine Avusturyalı, Fransız ve Rus şirketleri de Trabzon hatlarını kurmaya karar vermiş[17], kentte yeni konsolosluklar[18] açılmıştır ki 1840’larda Trabzon limanına gelen malların % 65-70’ini taşıyan Avusturya-Macaristan İmparatorluğu ve bölgedeki ticari faaliyetlerinin yanı sıra, Hristiyan unsurlarla da yakından ilgilenen Fransa bunların belli başlılarıdır. [19]
Rusların 1832’de Sohum limanını Batılılara kapatması ve Kafkasya’da ithal malların girişini zorlaştırması Avrupalı tüccarların Trabzon’a yönelmesini sağlarken, 1838 Osmanlı-İngiliz Ticaret Antlaşması ile İngiliz tüccarlara imparatorluğun her yanındaki emtiaları satın alma izni verilmesi üstüne ithalata %5, ihracata %12 ve transit ticarete %3 vergi getirilmesi Trabzon’un ticari potansiyelini olumlu yönde etkilemiştir. 1837 yılı başlarında hazırladığı raporunda Trabzon’daki Fransız konsolosu Outrey, Trabzon’daki dağlık ve dik araziyle mukayese ettiğimizde daha az nakliye masrafı çıkaracağına inandığı Sinop ve Samsun’u överken Trabzon konsolosluğunun Erzurum, Sinop ve Samsun’da konsolosluk açılmasına ihtiyaç duyduğunu bildirmiştir[20]. Gerçekte nde aynı yıl İngilizler Trabzon’daki konsolosluğun merkezini Erzurum’a taşımış ve Trabzon’daki konsolosluk yardımcı statüsüne indirilmiştir. Bununla birlikte Osmanlı-İran sınırında yaşayan bazı Kürt aşiretleri coğrafi avantajlarından faydalanarak Tebriz-Trabzon arasında işleyen kervanları soymayı yaşam tarzı haline getirmiş olup[21] bunlar Trabzon yolunun güvenliği ve Osmanlı ticareti için sürekli tehdit oluşturmuşlardır. 1842 yılında Trabzon’a gelen Robert Curzon İngilizlerin elinde olan İran ticaretinin Rum tüccarların eline geçtiğini bildirmiş[22], iddiası 1850’de İngiliz seyyah Frederick Walpole tarafından doğrulanmıştır.[23] Başlangıçta yabancı şirketlerin sadece temsilcisi olan Osmanlı tebaasından gayrı-Müslim girişimcilerin işlerini devraldıkları anlaşılmaktadır ki bu hızlı zenginleşmenin verdiği özgüven ister istemez Müslüman cemaat tarafından tepki ile karşılanacak, karmaşık sosyal sorunlara yol açacaktır. 1847’de İngiliz konsolosu Ruslar’ın gözünün Kafkasya’nın en önemli limanlarından Batum’da olduğunu bildirince[24] Osmanlılar Trabzon-Erzurum yolunun inşa planını iptal ederek kullanıma hazır limanı bulunan ve Kars’a 18 saat mesafede bulunan Batum üzerine yoğunlaşmışsa da Trabzon valisi İsmail Rahmi Paşa’nın itirazı[25] ile bu projeden vazgeçilmiştir. 1848’de ise Karadeniz’i Anadolu üzerinden Arabistan’a bağlamak amacı ile Trabzon-Bağdat arasına şose yol yapılması gündeme gelmiş, Nafia Nazırı İsmail Paşa bir heyet ile incelemelerde bulunmak amacı ile Trabzon’a gönderilmişse de çok pahalıya mal olacak bu yolun o anki maddi olanaklar ile gerçekleştirilemeyecek oluşu yüzünden proje ileri bir tarihe ertelenmiştir. Fallmerayer 1840’da yörede önemli miktarda ipek, keten ve kenevir yetiştirildiğini, yılda 2 bin ton kenevirin halkın iradesi dışında belirlenen bir fiyattan İstanbul’a gönderildiğini, Trabzon bezinden dikilen gömleklerin İstanbul’dan Kuzey Afrika’ya dek en ücra kıyılarında bile giyildiğini bildirmiştir.[26] 1827-1842 yılları arasında Trabzon’da valilik yapan Hazinedarzâde Osman Karadeniz sahil kalelerinin Ruslara karşı savunulması, 1829’da Gümüşhane’ye dek ilerleyen Rus ordusunun bölgeden atılması, savaş, kıtlık, hastalık ve devlete vergi vermek istemediği için yerel derebeyleri emrinde isyan eden halkın yerel kontrol altına alınması ve isyancı derebeylerinin cezalandırılarak bölgede devlet düzeninin yeniden tesis edilmesiyle uğraşmıştır. Hükümet tanzimatın Trabzon’da uygulanması konusunda temkinli davranmış, halk, âyan ve eşrâf üzerinde nüfuz sahibi olan, zengin ve kudretli Osman Paşa Tanzimat ile getirilmesi düşünülen düzene muhalif olduğundan önce Karantina Nazırı Lebib Efendi ardından 1841’de eski Galata Muhassılı Azmi Efendi, memuriyet-i mahsusa görevi ile Trabzon’a gönderilerek Tanzimat’ın ilkelerini yöneticilere ve halka anlatması emredilmiştir. Bununla birlikte sert mizaçlı yöre halkının elinde bulunan emlâk ve arazinin haksız olarak zapt edilmiş yerler olduğundan ve Trabzon’da bulunan âyan ve ağaların ‘Öteden beri vergi vermemeye alışmış olduğundan eski sistemin feshedilmesine direniş göstereceği anlaşılınca Tanzimat’ın uygulanması Tanzimat’ın uygulanması ileri bir tarihe ertelenmiştir[27].
Osman Paşa’dan sonra yerine kardeşi Hazinedarzâde Abdullah Paşa’nın (1842-1845) getirilmişse de o da rahatsızlığı sebebiyle azledilmiş, Hazinedarzâdelerin ardından Trabzon’a yerel ailelere mensup olmayan ve Tanzimat taraftarı valiler atanılmıştır. Bu yüzden ilk Tanzimat valisi diyebileceğimiz Ticaret Nazırı Damat Halil Rıfat Paşa (1845–1846) Trabzon’a tayin edilmiş, yeni vali bir yandan Trabzon – Erzurum yolunun geliştirilmesi ve Gümüşhane madenlerinde üretimi artırabilecek tedbirlerin alıanrak bölgesel refahın artması için uğraşırken diğer yandan ahalinin ileri gelenlerine nişan ve rütbeler ihsan edilmesi suretiyle halk ile devlet arasında varolan soğukluğu gidermeye çalışmıştır[28]. Halil Rıfat Paşa’nın yerine eski Rumeli Mutasarrıfı olan Saraylı Râgıb Paşa ardından Tırhala Mutasarrıfı Tepedelenlizâde Veli Paşazâde İsmail Rahmi Paşa getirilerek esasları 11 Mart 1847 tarihli bir talimatnamede[29] bildirilen yeni usuller uygulanmaya başlanmıştır.
Trabzon konumu itibarı ile hem Avrupa-İran ticaretinin giriş noktası hem de Tokat, Kars, Diyarbakır, Malatya arasında kalan bölgenin, Erzurum üzerinden Tebriz ve hatta Tahran’ın doğal limanı pozisyonundaydı. Bahsi geçen geniş hinterlandın İstanbul ve Tuna üzerinden Orta Avrupa’ya bağlanmasını sağlayan kent[30] İran ve Rus savaşları sırasında Osmanlı’nın, 1853-1856 Kırım Savaşı sırasında İngiliz ve Fransız ordularının ikmal merkezi olmuştur. Kırım Savaşı sırasında, müttefikler Rus limanlarına ambargo uygulayınca İngiliz malları Rusya’nın Kafkas eyaletlerine bile Trabzon limanı üzerinden sokulup, İran yoluyla Rusya’ya ulaştırılmıştır. 1856-1860 tarihleri arasında Trabzon limanına 1487 gemi uğramış, İngiliz konsolosu Stevens’ın 1854 yılı raporuna göre kentin ticari hacmi 1 yıl içerisinde 1.742.693’den 2.023.673 sterline çıkmıştır. Savaşın ticari potansiyelini arttırıp, zengin bir tüccar grubu yarattığı kentte yeni depo, han ve evler inşa edilmiş, çevre kasaba ve köylerden gelen Türk, Rum ve Ermeni göçmenler istihdam edilirken kent nüfusu hızla artarak 1856’da 70 bini bulmuş, Gâvur Meydan’ı Batılılarca Trabzon’un Şanzelize’si (Champ-Élysées) olarak adlandırılacak denli hareketlilik kazanmıştır. Osmanlı hükümetinin, Kırım Harbi sırasında bozulan Maliyenin durumunu düzeltmek için başlattığı yardım kampanyasına Trabzon eyaleti halkı önemli ölçüde katkıda bulunmuş, Müslümanlardan 334.000[31], Gayrimüslim millet topluluklarından Rumlardan 86.050, Ermenilerden 20.000, Katoliklerden 16.200 kuruş yardım toplanmıştır.[32] Trabzon eyaletinden toplanan paranın 250.000 kuruşu Batum ordusuna geri kalanı İstanbul’a gönderilmiştir.[33] Bununla birlikte savaşın sonra ermesiyle bir yandan ticaret gerilerken diğer yandan nüfus hızla azalmış 1860’da 55.700, 1870de 34.131’e inmiştir.[34] 1840’larda önemsiz sayıda olan Trabzon Vilayeti Polis gücü bölgede ekonomiyle birlikte asayişin bozulmaya başlamasıyla güçlendirilerek 1860’da 1 müfettiş, 2 yardımcısı ve 160 zaptiyeden oluşacak hale getirilirken, 1859’da Trabzon hapishanesi onarılmış ve genişletilmiştir[35]. 1858’de Trabzon valisi Ragıp Paşa ile Erzurum valisi Arif Paşa Babıaliye gönderdikelri raporlarda Trabzon – Erzurum – Bayezid yolunun araba geçecek şekilde inşası nın önemini vurgulamışlardır.
1860 yılında Osmanlı sayımına dayanan İngiliz konsolosluk raporlarına göre Trabzon kentinde 40 bin İslam, 10 bin Rum, 3 bin Ermeni, 1500 Avrupalı, 600 İranlı, 500 Katolik Ermeni, 100 Protestan Ermeni olmak üzere toplam 55.700 kişi yaşamaktaydı. Bu dönemde kente iş bulma amacıyla yerleşip çoğunlukla inşaat sektöründe istihdam edilen göçmenlerin bir kısmı köylerine eski mesleklerine geri dönerken bir miktar Karadenizli inşaat becerilerinden para kazanmak için İstanbul’a gitmiş ama savaş öncesine göre kentin nüfus kompozisyonu ve etnik dengeleri değişmiştir. 1863’de ise Trabzon ve Karahisar-ı Şarki’de oturan 450 Hristiyan aile Rusya’ya göç etmek için ev ve arazilerini satınca olayın sebebini araştırmak isteyen Trabzon valisi Mehmet Paşa Gümüşhane madenlerine giderek bölgeden kaçanların iflas etmiş kömürcü ve madenciler olduğunu, ekonomik sebeplerin dışında Rus konsolosunun teşvikinin etkili olduğunu bildirmiş, ertesi yıl bu sefer Gümüşhane’den Giresun ve Bucak yöresine doğru ikinci bir göç dalgası yaşanmıştır.[36] Kura’a firarisi ve kanun kaçaklarının birleşerek eşkıya çeteleri oluşturması üzerine durum Meclis-i Vâlâ’ya bildirilmiş, 1863’de eşkıya takibi için 20 bin kuruş masraf edilerek özel bir birlik oluşturulmuştur[37]. 1858’de tutuklanıp idama mahkûm edildiği halde padişah affına uğrayan Trabzon yöresinin meşhur eşkıyası Tonyalı Ali 1863’de hükümet konağında çıkan yangının[38] yarattığı panik havasından faydalanarak hapisten kaçmak isteyenleri engellediği için suçu bağışlanarak serbest bırakılmışsa da bir süre sonra yeniden eşkıyalığa başlamış bu yüzden başına 10 bin kuruşluk ödül konulmuştur[39]. 1864’de gerçekleştirilen idari reformlar sırasında Trabzon vilayeti 4 sancak, 22 kaza ve 24 nahiye bölünmüştür[40].
1867 yılında Vali Esat Muhlis Paşa zamanında kent merkezinde çıkan büyük bir yangında Fatih Camii ve Kindinar mahallesi dışında kalan şehrin önemli bir bölümü yanmıştır. 1910 yılında ise şiddetli yağışlar sebebiyle Tabakhane deresi taşınca dere yatağında yer alan pek çok bina yıkılıp denize sürüklenmiştir.
Kuzey Kafkasya Müslümanlarını göçe zorlayan Ruslar sadece etnik yapıyla oynamamış aynı zamanda Kafkasya’daki Müslüman tüccarların da varlığına son vermek için ellerinden gelen ardına koymamıştır. Ruslar, Türk tüccarlara yasadışı vergiler yükleyerek ödemedikleri takdirde kovmakla tehdit ederek bir yandan Karadeniz ticaretinde ağırlığın iyice Hristiyanlara geçmesine yardım ederken diğer yandan kıyı ticareti ve balıkçılık yapan Osmanlı takalarını gördüğü yerde batırarak bölgesel ekonomiyi çökertmek istemiştir[41].
Bu dönemde 1832’de limanlarına Avrupa mallarının girmesini yasaklayan Rusya’nın 1846’dan sonra yasağa son vermesinin de etkisiyle Avrupa ticareti Trabzon’a göre daha uzun olmasına karşın araba nakliyesine uygun olan Tiflis yoluna kaymış, 1863 yılında Avrupa’dan İran’a taşınan balya sayısı 5118 iken 1866’da 30774’ü bulmuştur[42]. 1869 yılında Süveyş kanalının açılması[43] ve 1865’de Rusların Trabzon’a alternatif bir hat oluşturmak için Poti-Tiflis arasında Kafkasya’ya demiryolu inşa ederek 1872’de işletmeye açıp İran’a dek uzatmaları sonucunda İran malları daha ucuza taşınmaya başlanınca kentin ekonomik ve stratejik önemi azalmıştır.[44] Refah döneminde geçici işler için kente gelen Müslüman köylüler geri dönerken ticaret ve çeşitli zanaatlarda ustalaşmış Rum ve Ermenilerin önemli bir kısmı Trabzon’da kalmış, yabancı devletlerin kendileriyle ticaret yapma arzuları ve genelde misyoner okullarında edindikleri yabancı dil bilgilerinin de yardımıyla ticareti büyük ölçüde ellerinde tutabilmişlerdir[45]. 1846 yılında projesi yapılmasına karşın Kırım Savaşı yüzünden geciktirilen Trabzon-Erzurum arasındaki kervan yolu yerine araba yolu inşasına 1850’li yıllarda başlanmışsa da proje çok yavaş ilerlemiş, yağışlı mevsimlerde oluşan çamur yüzünden kullanımı zor olduğundan kervanlar çoğunlukla eski yolu kullanmaya devam etmiş, Fransız mühendislerin de kullanıldığı yol inşaatı 1869-72 arasında ancak devletin konuya yoğunlaşması üzerine bitirilmiştir[46]. 25 Ocak 1861’de Trabzon’a gelen Fransız Messageries Impériales Şirketi’nin Sully adlı gemisinin şiddetli fırtına yüzünden yükünü boşaltamaması bir yana ambarları su almış, zincirini kırarak Değirmendere açıklarına sürüklendikten sonra batmıştır. Kazada can kaybı olmamakla birlikte ticari yük kurtulamamış bu durum Çömlekçi Limanı’nın kötü havalardaki yetersizliğini yeniden gündeme getirmiştir. başladı. Fransız konsolosu 1869 ticaret ve denizcilik raporunda limanının emniyetli olmaması nedeniyle yabancı buharlı gemi şirketlerinin Rusya ve Tuna tarafına giderek yük aradıklarını bildirirken, İngiliz konsolosu Palgrave, limanın kuzeybatı rüzgârlara karşı bir dalgakıran inşa edilerek korunabileceğini önerirken Dussaud Biraderlerin[47] yeni liman inşa projesinden bahsetmiştir[48]. Kırım Savaşı sırasında Trabzon Limanı askeri açıdan Doğu Cephesi’nin en önemli limanı haline gelince Anadolu Ordusu Müsteşarı Rıza Efendi iskelenin yetersizliğini görünce Kalafataltı adlı yerde altışar arşın en ve derinliğinde ve on beş arşın uzunluğunda etrafı demir kazık som bir iskelenin otuz bin kuruş masrafla yapılmasına karar verilerek, inşaası Trabzonlu Hacı Todori Kalfa’ya ihale edilmiştir[49]. 1860 yılında Kalafataltı iskelesinin etrafında ambar, gümrük binası odaları ve rıhtım inşa edilmişse de limanın yetersizliği yine şikayet konusu olunca Trabzon-Erzurum yolunun Fransız mühendis Thévenin Trabzon ve Samsun için liman projeleri hazırlamıştır[50].
1865’de yem fiyatlarının iki katına çıkması ve hükümetin %1’den %8’e dek değişen dengesiz vergi politikası bölge ticaretini olumsuz etkilemiştir. İran transiti dışında alternatifi olmayan Trabzon limanının önemi azalırken Samsun, Batum, Poti ve Tiflis’in ki artmış, bazı Avrupa ülkeleri Trabzon konsolosluklarını vekillik statüsüne indirirken Poti ve Tiflis gibi yükselen kentlere konsolos göndermişlerdir.[51] 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı’ndan sonra Batum’un Rusların eline geçmesiyle Trabzon ve Batum gerek siyasi gerek ticari açıdan birbirine rakip olurken, her iki ülke bu limanları diğerini kontrol etmek amacıyla istihbarat üssü olarak da kullanılmışlardır.[52] Kuzey Kafkasya’daki Müslüman kabilelerin isyanını kanla bastıran Ruslar 1872’de “Tiflis Demiryolu Şirketi” Poti-Tiflis arasında mal taşımaya başlayıp üstüne bir de 1877-78’de Batum, Kars ve Ardahan’ı ele geçirince İran transit ticaretine önemli ölçüde hâkim olmuş, bununla birlikte Rus ordusunun işgal ettiği Bayezid ve Eleşkirt Ovası Berlin’de İngiltere’nin ısrarı sonucu Osmanlı devletine iade edilince Beyazıd üzerinden Tebriz’e giden Trabzon yolu korunmuştur[53]. Elviye-i Selase olarak bilinen Ardahan, Batum ve Kars sancaklarını ele geçiren Rusya Güney Kafkasya’da güçlü bir tampon bölge oluştururken, tren yoluyla hızlı ulaşım, transit maldan geçiş vergisi almama, yol emniyetinin yanı sıra düzenli posta ve telgraf hizmeti de sağlayınca savaş boyunca İran mallarının taşınma oranını Osmanlı aleyhine arttırmayı başarmıştır. 1872’de İran mallarının 73.323 balyası Osmanlı, 64.000’i Rusya, 1878’de ise 51.951’i Osmanlı, 106.102’si Rusya üzerinden taşınmıştır. 1883’de Rus sanayicilerinin baskısıyla yeni vergiler konulması ve bürokratik işlemlerin ağırlaştırılması üzerine Avrupa mallarının Rusya yoluyla İran’a ulaşması zorlaşınca Avrupa mallarının İran’a sevkiyatında Trabzon yeniden biraz ön plana çıkmışsa da[54] İran mallarının Avrupa’ya ana çıkış noktası Rus limanları olmaya devam etmiştir[55].
Bununla yetinmeyen ve Avrupa ülkelerinin Osmanlı topraklarında gerçekleştirdiği demiryolu yatırımlarından rahatsız olan Rusya, 1900 yılının Nisan ayında Babıali ile Samsun’un doğusunda Rus girişimciler dışında hiçbir ülkeye demiryolu imtiyazı verilmemesi konusunda anlaşmış[56] Doğu Karadeniz ulaşım alanında yasaklı bölge haline getirilmiştir. Buna karşın İngilizler ticari ve siyasi menfaatlerini koruyabilmek için Karadeniz limanlarının demiryolu ile Anadolu ve İran’a bağlama düşüncesi gerek Trabzon İngiliz Konsolosluğunun 1890’larda hazırladığı raporlarda[57], yabancı basında[58] ve çeşitli seyyahlarca[59] gündeme getirilmiştir. II. Meşrutiyet’in ardından İttihat ve Terakki yönetimi Amerikalı yatırımcı Chester ile Samsun, Sivas, Erzurum ve Trabzon’u içeren bir demiryolu ağı yapımı için görüşmüş, Rusya’nın itirazına karşılık Amerikalılara imtiyaz sağlanmayan demiryolunun yabancı sermaye desteği ile hükümet tarafından yapılacağı bildirilmiştir.[60] Almanya ile Fransa’nın baskılarına direnemeyen Rusya, 4 Kasım 1910’da Potsdam Anlaşması ile Samsun-Sivas-Diyarbakır-Musul arasında demiryolu yapılmasını onaylamak zorunda kalmış, karşılığında Erzurum ve civarına yapılabilecek girişimler için tek söz sahibi olduğunu muhataplarına kabul ettirmiştir.
20. yüzyılın ilk çeyreğinde Anadolu’daki 5 karayolundan birisi ulaşımın ancak develer vasıtasıyla gerçekleştirildiği, otomobil ve kamyonların güçlükle işlediği, genişliği 3-5 m arasında değişen Trabzon-Bayburt-Erzurum-İran transit yolu olup, yaklaşık 200’er kg yük taşıyan develer tarafından kat edilmesi 12-15 gün sürüyordu[61]. Yılda 50-100 bin devenin yük taşıdığı bu hat yazık ki demiryolu olmadığı için Rusların Kafkas Demiryolu ile rekabet edebilecek düzeyde değildi. Milli Mücadele’nin kazanılmasının ardından İktisat Vekaleti İran transit yolunu yeniden canlandırmak için girişimlerde bulunmuş, Batum ile rekabet edebilmek için Erzurum-Trabzon arasına demiryolu hattı döşenmesi düşünülmüş hatta Fransızlardan 31 bin altınlık bir de teklif alınmışsa da proje hayata geçirilmemiştir.[62]
Cumhuriyetin ilk yıllarında bir yandan Erzurum’un demiryolu ile Sivas, Ankara ve İstanbul’a, Samsun’un ise Orta Anadolu ve Sivas’a bağlanması[63] diğer yandan İran’ın Basra ve Hazar denizi kıyısına demiryolu inşa ederek yeni ticaret yolları açması Trabzon limanının doğu Anadolu ve İran ile ilişkisini bitirme noktasına getirmiştir. Soğuk savaş döneminde değişmeyen bu durum 1970’lerin sonlarında Irak’la arası açılan İran’ın Basra körfezindeki limanları kullanamaması sebebiyle Trabzon limanının ticaret hacmini bir süre için arttırmışsa da İran-Irak savaşının sona ermesi ve İran’daki İslami rejime yönelik 1985’te başlayan ABD ambargosu yeninden düşüşü getirmiştir. Soğuk Savaş’ın sona erip SSCB’nin yıkılmasının ardından Kafkasya ve Rusya ile canlanan ticari ilişkiler Trabzon limanının gelişimini olumlu etkilemişse de Rusya’da 1996 ve 1998’da meydana gelen ekonomik krizler, Azerbaycan ve Gürcistan’ın yoksulluğu ama en önemlisi Trabzon’un Asya ve Ortadoğu’yu birbirine bağlayan demiryolları ağı ve ticaret yollarının dışında bırakılmış olması arzu edilen canlanmanın gerçekleşmesini engellemiştir.[64]
Kaynak: Özhan Öztürk. Pontus: Antik Çağ’dan Günümüze Karadeniz’in Etnik ve Siyasi Tarihi (Genişletilmiş 3. Baskı). Nika Yayınları. Ankara, 2016
Notlar
[1] Hrysanthos, 1933: 716
[2] Başbakanlık Osmanlı Arşivi, Mesaili Mühimme İradeleri No: 2447, 1263/1847
[3] Trabzon-Tebriz yolu, İpek yolunun bir kolu olup, Antik Çağ’dan beri kullanılmaktaydı (Heyd, 1975: 50-53)
[4] İngiliz malları öncesinde Basra Körfezi yoluyla İran’a gelirken Sohum yoluyla Kuzey İran’a 1825’te de Erzurum yoluyla da Tebriz’e nakledilmeye başlanmıştır (Issawi, 1970: 123)
[5] İngilizler, İran ipeğini daha hızlı ve ucuz alabilmek için Trabzon limanını çok daha önceden kullanmak istemiş hatta 1606’da İngiliz Elçisi Sir Thomas Glover’e Trabzon ve İran’da ipek ticareti için acente kurulması için izin verilmişse de İngiltere hükümeti ile İran şahı arasındaki yakın ilişki Osmanlı’yı rahatsız edince bu izin geri alınmıştır (Wood, 1964: 49, 181)
[6] İngiltere’nin İran maslahatgüzarı Willock’un Mart 1823 notları bu ilgiyi açıklayıcıdır: “Başka yerlerde de gözlemlediğim gibi, İran’ın kuzeybatı kesiminde Ruslar bizden daha ucuza mal satıyorlar, ama Manchester’de zeki bir tüccarın yaptığı hesaba göre basmalarımızı Trabzon’dan İran’a getirdiği mallarla aynı fiyata ya da daha aşağı bir fiyata satmamızın mümkün olduğunu gördüm…” (Turgay, 1994:48) Aynı şekilde 1812’de Sir Gore Ouseley, Doğu Hint Kumpanyası’na Gilan ipeğinin Buşir’den karadan taşınması yerine Trabzon’da gemiye yüklenmesinin taşıma masrafını %4’ten %2.5’e düşüreceğini yazmıştır.
[7] Kütükoğlu, 1988: 97-133
[8] Kentin bilinen ilk yapay limanı Roma imparatoru Hadrian döneminde inşa edilmiş olup, 1610’da Trabzon’u ziyaret eden Fransız seyyah Julien Bordier’in gravürlerinde Çömlekçi Limanı’nda demirlemiş bir gemi figürü ile kalenin kuzeyinden denize doğru uzanan iskelelerinden Osmanlı döneminde tarihi limanın kullanıldığını anlamak mümkündür. Fransız seyyah Tournefort ise Trabzon’un gerçek limanının Pulathane (Akçaabat) olduğunu bildirken bu limanı yanlışlıkla kentin doğusunda göstermiştir. Trabzon’da ayrıca Güzelhisar ile Moloz Limanı arasında Ganita, Tuzluçeşme, Taşdirek, Kemerkaya ve Mumhaneönü adlı küçük limanlar da bulunmaktaydı (Bıjışkyan, 1998: 112; Tournefort, 1817: 235; Yılmaz, 2015: 214-15)
[9] “… Sahilin az derin olması büyük vapurları açıkta demirletiyor. Gemiler geldiği vakit kıyıya çıkmak için çok sayıda gelen kayıklara binmek gerekir. Limanın biricik alameti olan ve taş ve kazıklarla yapılmış, küçük iskelemsi bir sed tüccar eşyasıyla dolduğu vakit, yolcular, kayıktan yarı bellerine kadar denize giren hamalların sırtına binmek zorunda kalırlar..” (Deyrolle, 1875: 2)
[10] Trabzon Fransız konsolosu Dupré 1803 tarihli raporunda Çömlekçi limanının batı ve kuzeybatıdan esen rüzgârlara açık olduğundan batıda yeralan Platana (Akçaabat) limanına bağımlı olduğunu gemilerin mevsim sonlarında ve kışın demirlemek için burayı kullandığını bildirmiştir (Les Archives diplomatiques du ministère des Affaires étrangères, Centre des Archives diplomatiques de La Courneuve, Correspondance consulaire et commerciale, Trébizonde, I, Dupre’den Talleyrant’a, Trabzon, 2 Nivose 12/24 Aralık 1803)
[11] Turgay, 1994: 45-71
[12] Issawi, 1970: 18-19
[13] James Brant Evrakı. British Library, Add. 42512 ff. 1-2; King, 2008: 219
[14] Turgay, 1994: 22
[15] Sohumkale-Tiflis, Trabzon-Tebriz yolundan daha iyi nakliye koşullarına sahip olup, Rusların istikrarlı maliye ve vergi politikaları bu güzergâhın cazibesini arttırmaktaydı (Yılmaz, 2009: 372)
[16] James Brant Evrakı “Report on the Transit Route” KKD FO 195/101; 220
[17] Fransız Messageries şirketi haftada bir Trabzon seferi yaparken, Rus buharlı gemileri Trabzon-Kırım ve Kafkasya’yı birbirine bağlamıştır.
[18] 1868’de kentteki yabancı konsolosluk sayısı 9’u bulmuştur (Demircioğlu, 2002: 487-492)
[19] Turgay, 1994: 55; Demircioğlu, 2004: 96-99; Demircioğlu, 2002: 487-492
[20] Archives du ministère des Affaires étrangères, Trébizonde, Tome 3, Outrey’den Fransız Maslahatgüzarına, 21 Ocak 1837
[21] Turgay, 1994: 49
[22] Curzon, 1854: 24
[23] “…Yerli tüccarlar yavaş yavaş İngilizlerin ve yabancıların elinden aldıkları ticaretin büyük kısmını idare etmektedirler. Tüccarlar Liverpool, Manchester ve Avrupa’da diğer ülkelerde acentelere sahiptirler ve bu yolla ticareti daha ucuza getirmektedirler” (Yılmaz, 2009: 378; Walpole, 1851: 220-221)
[24] BOA, MMİ No: 2481, 1264/1848
[25] Vali, Batum-Kars arası yolun sarp ve yerleşik alanları barındırmayan dahası Lazistan, Kars ve Çıldır sancakları halklarının güvenilir olmadığını Trabzon yolundaki emniyetin Batum-Kars arasında sağlanamayacağını bildirmiştir.
[26] Pınar, 1997: 8-11
[27] BOA, Ayniyat Defteri, 373, s.161.
[28] BOA, İrade, Meclis-i Mahsus, 2466
[29] Eyaletin bütün gelir ve giderleri hazineye ait olacak, yeni usul malî idarenin için gerekli alt yapı oluşturulana dek gelirler eski usul toplanacak, eyalette istihdam olunacak askerlerin giderleri hazine tarafından karşılanacak, halka hoşgörülü yaklaşılacak, vali memurlarını kontrol altında tutup uygunsuz bir olayın meydana gelmesine fırsat vermeyecektir (BOA, İrade, Meclis-i Mahsus, 2471, lef-2)
[30] Vasıliev, 1943: 206
[31] Nefs-i Trabzon 116.450, Kaza-ı Yomra 11.400, Kaza-ı Rize 28.500, Kaza-ı Of 27.800, Kaza-ı Sürmene 64.900, Kaza-ı Akçaabad 31.600, Kaza-ı Görele 19.900, Kaza-ı Tirebolu 17.750, Kaza-ı Keşab 8.200, Kaza-ı Tonya 7.500 kuruş
[32] Özcan, 2001: 250-53
[33] Başbakanlık Arşivi, İrâde-Dahiliy, Nr. 18039
[34] Turgay, 1982: 303-304
[35] Turgay, 1994: 68
[36] BOA, İrâde Meclis-i Vâlâ. No: 21649. Trabzon 27 Rebiyû’l-Ahir 1279/1863
[37] Erler, 1997: 84; BOA, İrade Meclis-i Vâlâ, No.21 799, “Mec1is-i Vâlâ Mazbatası”, 24 Receb 1279
[38] 1863 Trabzon yangınında Hükümet konağı ve bölge hapishanesi halkın gayretleriyle söndürülebilmiştir (BOA, İrade Şura-yı Devlet, No. 421 , 22 Safer 1285, “Meclis-i Deavi-i Vilayet-i Trabzon’dan Vekaletpenahi’ye tanzim olunan mazbata.”)
[39] BOA, İrâde Meclis-i Vâlâ, Nr.24462, “Meclis-i Vâlâ Mazbatası”, 18 Receb 1282
[40] Trabzon sancağı, Trabzon Merkez, Ordu, Giresun, Tirebolu, Görele, Vakfıkebir, Akçaabat, Sürmene ve Of kazalarından, Canik Sancağı, Canik Merkez, Çarşamba, Ünye, Fatsa, Bafra, Terme kazalarından, Lazistan sancağı, Rize, Atina ve Hopa kazalarından, Gümüşhane Sancağı ise Gümüşhane Merkez, Torul, Kelkit ve Şiran kazalarından oluşmaktaydı.
[41] Foreign Office 195-762. Stevens’ten Russel’e yazı (Trabzon, 10 Ekim 1863); Foreign Office 97-424. No. 6. Palgrave’den Russel’e yazı (Trabzon, 17 Nisan 1867)
[42] Issawi, 1970:22-23
[43] Süveyş kanalı İngiltere ile sömürgesi Hindistan’a ulaşımını hızlandırırken, Basra-Bağdat-Kirmanşah yolu kullanılmaya başlanmış, Avrupa-Basra Körfezi deniz taşımacılığı mesafesi kısalmıştır.
[44] Issawi, 1970: 22-23. Deyrolle, 1869’da Trabzon-İran yolunun açıldığını ama yeni biten Kafkasya demiryolunun tüm transiti alacağını öngörmüştür (Théophile Deyrolle, 7-31)
[45] Issawi, 1970: 18-27, 1880’li yıllarda Trabzon’da büyük çaplı ticaret yapan 32 tüccarın sadece 3’ü Türk olup, İran ve İngiltere ile ticaret yapan Rum ve Ermenilerden farklı olarak iç piyasaya yönelik faaliyette bulunmaktaydılar.
[46] İnşaattan sorunlu Mustafa Paşa Rusya’nın Poti’den İran’a demiryolu hatta çekmeye başlaması yüzünden yolun hızla tamamlanması gerektiğini bildirmiştir (BOA, İD. 41651)
[47] Joseph Dussaud’un 1870 tarihli Trabzon liman projesi kabul edilmemekle birlikte Vilayet Başmühendisi Mösyö Riva’nın 1880 yılında hazırladığı Çömlekçi’yi içine alacak şekilde ve Elkuse Burnu’ndan kuzeye doğru uzanacak iki dalgakıran esasına dayanan projesi bu projenin etkisiyle hazırlanmıştır (Tozlu, 1997: 39-40; Yılmaz, 2015: 236-37)
[48] Les Archives diplomatiques du ministère des Affaires étrangères, Centre des Archives diplomatiques de La Courneuve, Correspondance consulaire et commerciale. Trébizonde, VIII, Derché’den Auvergne’ye, Trabzon, 31 Ağustos 1869; Foreign Office 195/953, Palgrave’dan Elçiliğe, Trabzon, 13 Mart 187
[49] BOA, A. MKT. NZD, 107/68, 10 R 1270/16 Ocak 1854; Yılmaz, 2015: 222
[50] Les Archives diplomatiques du ministère des Affaires étrangères, Centre des Archives diplomatiques de La Courneuve, Correspondance consulaire et commerciale. Trébizonde, IX, Shefer’den Moustier’ye, Trabzon, 22 Temmuz 1864
[51] 1876 Yılı Vilayet Salnamesinde Rusya, İran, Nemçe (Avusturya), Almanya, İngiltere, Fransa, İtalya, Belçika, Felemenk, İspanya ve Yunanistan’ın konsolos bulundurduğu görülmektedir (Trabzon Vilayet Salnamesi 1293-1876: 79)
[52] Tozlu, 1997: 34-35
[53] İngiltere’nin Osmanlı çıkarlarından çok kendisinin kileri koruduğu aynı zamanda Hindistan yolunu da Rusya’ya kapalı tutmak istediği ortadadır.
[54] 1869’da açılan Süveyş kanalı yüzünden Trabzon’dan çok Basra körfezi önem kazanmış, İran merkez demiryolunun tamamlanmasıyla İran tüm ticaretini buradan yapmaya başlamıştır (Issawi, 1970: 27)
[55] Issawi, 1970: 24
[56] Langer, 1935: 466
[57] Forreign Office, Annual Series, No: 1346
[58] The Brisbane Courier, 26 Ekim 1878
[59] “… Küçük Asya’da zaten var olan demiryolu hattı Erzurum’a uzatmalı Trabzon ve Rize’den bir şubeyle birleştirilmelidir. Erzurum’dan itibaren herhangi bir doğal engelle karşılaşmaksızın Bayezit ve Tebriz’e uzatılabilir. Ve Tebriz’den sonra Tahran ve İsfahan’a ilerleyecek hat Hindistan demiryolları ile birleşebilir” (Lynch, 1901: II, 206)
[60] Kurat, 1992: 138
[61] Çavdar, 1971: 84
[62] Vakit Gazetesi, 7 Temmuz 1923
[63] Küçükuğurlu ve Saylan, 2008: 313-342
[64] Ayrıntılı bilgi için Bkz. Okur ve Küçükuğurlu, 2010